共享经济下的“共享汽车”，为何时运不济？

伴随着共享经济的大潮，火了“共享单车”。但本应借着共享经济大潮崛起的“共享汽车”发展得却差强人意。本文主要从以下两方面分析“共享汽车”行业：①痛点重重，普通创业者难逆袭；②共享汽车未来的前景。　　
　　当街头巷尾共享单车的品类和数量越来越多、上海的共享单车甚至已经实现标准编制、摩拜和ofo等小黄车小蓝车面临挑战的时候，一个“疑似新物种”才开始在我们的朋友圈崭露头角，引发讨论，更多的是吐槽和质疑。
　　这个“疑似新物种”就是“共享汽车”，和共享单车一样，也是借着共享经济的风口发展而来。囿于数量和规模的限制，大家可能对共享汽车知晓得并不多。但事实上，“共享汽车”已不是什么新鲜事物，我国从2011年开始就有共享汽车服务了，但那时做的不是互联网智能共享，而是与传统租车类似。
　　到了2015年下半年，越来越多的媒体、投资人才开始关注智能共享租车领域。发展至今，北京和上海、广州、深圳、成都五大城市都拥有了自己的“共享汽车”平台。而首汽集团旗下“Gofun出行”、乐视汽车平台“零派乐享”、“宝驾出行”、TOGO途歌等共享汽车品牌也已纷纷进驻北京市场。
　　3月7日，Gofun出行宣布与北京市政路桥合作，利用北京二三环桥下空间开辟停车位，并且首批分时租车停车点已正式投入使用；有报道称，北汽也将推出两人座电动“共享汽车”，计划在望京等地区先行试点……
　　就在各路资本纷纷入局发力的时候，已有玩家坚持不下去了。3月10日，“友友用车”在其官方公众号上宣布停止运营，退回所有用户账户存款，并称停运的直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。
　　这突如其来的“停止运营”就像一场倒春寒，无疑给刚刚进入热身状态的共享汽车浇了一盆冷水。
　　公开资料显示，成立于2014年3月的“友友用车”前身是“友友租车”，初期以P2P模式切入私家车共享领域，2015年10月正式更名为“友友用车”，主要从事新能源汽车分时租赁业务。截至2016年上半年，“友友用车”自有车辆300辆，分布在北京写字楼、小区、郊区等地近70个网点。到去年8月底，“友友用车”北京运营车辆仅剩下200辆，运营网点减少至50个。
　　另外，在“友友用车”发布停止营运公告之前，该平台曾拿过两轮融资，累计超过2000万美元，投资方包括易车、光速安振、险峰华兴和天使投资人王刚等。
　　不到三年的时间，究竟是什么导致了友友用车的迅速“夭折”？业内人士告诉《中国企业家》，友友用车的停止运营并非全部出在资金问题上，还反映在人力、运营和政策等方方面面。这是电动汽车分时租赁市场出现的首例夭折案例，它所反映出的问题恰恰是刚刚热起来的共享汽车领域的一些“通病”，这同时也涉及商业模式的问题，诸多痛点亟待解决。
　　痛点重重普通创业者难逆袭
　　最近，关于“共享单车是一面照妖镜……”的文章层出不穷，反映出了共享单车遭遇破坏后的种种“姿势”。现在搜索“共享汽车”，与种种“测评”“实拍”如影随形的是各种各样的吐槽：按照app的定位指示根本却找不到车、计费系统出错、客服电话永远打不通，有网友称“没地儿停车是个麻烦”……看来，各家平台多多少少都面临着相似的问题。
　　看来，共享汽车遭遇破坏也是市场上必然的经历，这样想来，真是为共享汽车实力担忧啊，因其各种成本都比共享自行车高，遭遇被破坏找谁哭去呢？据了解，摩拜单车的成本1600元左右一辆，OFO成本可能就更低。而共享汽车在成本方面，主要包括新能源汽车价格成本、停车位成本、电费成本、修车救援人工成本四大部分。首先负担最重的就是购买汽车，据测算，汽车价格占整个运营成本的40%左右。
　　事实上，除成本投入大以外，在电动汽车市场中，分时租赁还面临着布点难、用户群体不买账、动力电池续航里程与充电基础设施建设不佳，以及盈利模式不清晰等一系列难题。据报道，目前大部分汽车分时租赁公司主要还是依靠补贴获取低价的车辆，从而赚取租金利润。而在大量投入新车的阶段，国家新能源补贴政策的调整和变动，也会影响整车厂、经销商和资本的动态。
　　和共享单车一样，共享汽车争议最大的是其商业模式。这个至今困扰着共享单车的问题，在共享汽车面前似乎依然无解。与共享单车成本低、投放快的运营模式相比，汽车行业本身的“重资产、高门槛”决定了共享汽车在管理、维护、运营、推广等环节上的难度都远远高于共享单车。尤其在一线城市，限号、停车位紧张等问题都是各分时租赁平台必须面对的难题，这也注定了其扩张的规模和速度存在局限。在这样的情况下，车辆的运转效率是否能覆盖平台的运营成本被打上了大大的问号。
　　事实上，盈利难是分时租赁行业面临的共同困境。Zipcar是美国最早也是最大的分时租赁平台，但从创立第一天起，创始人罗宾·蔡斯就对公司的未来有着清醒的认识：“我们一直很清楚，我们最终要么上市，要么被收购。”
　　2011年4月，Zipcar在美国上市，估值最高时超过12亿美元。2013年1月，被安飞士集团以4.91亿美元的价格收购。
　　而对于刚刚起步的国内市场和创业者们而言，现在谈盈利或许为时尚早。
　　另外，其实，共享汽车不同于共享单车，其各种特性注定使普通创业者难以进入到这一领域。目前各地共享汽车的运营平台主要由汽车制造企业和与汽车制造企业或相关资本深度合作的互联网企业组成。熊猫资本合伙人李论表示，期望能够在共享汽车领域获得成功的参与者应该具有三种能力：资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力，而普通创业者很难在此领域成功逆袭。
　　共享汽车的前景
　　虽然共享汽车需要解决的痛点很多，但是，不少案例也证实了它存在的价值，不少人也认可它为当下出行所带来的便利。
　　全国人大代表北汽集团董事长徐和谊就表示，虽然共享汽车存在诸多“槽点”，但是它能够符合时代和老百姓的需求。今年第二季度，北汽计划推出更加契合老百姓需求的共享汽车。
　　顶着“共享经济”和“新能源汽车”两个闪亮的光环，新能源汽车的分时租赁在我国市场上也引起广泛关注。
　　事实上，汽车分时租赁这一模式在欧美已经有十多年的应用，这种共享经济模式最早起源于瑞士，后来德国、意大利、荷兰、美国、澳大利亚、日本等各国陆续风靡起来，现在已经逐渐成为城市交通客运体系的工具之一。而且，分时租赁为很多城市缓解了停车、堵车等问题，例如德国慕尼黑就因为分时租赁的使用多出1500个车位。
　　国家信息中心在去年2月发布的一份报告预测，每分享1辆汽车，就可以减少13辆汽车的购买行为。有统计显示，目前一辆车一天约1.5个小时在行驶，20-23个小时停在车位上，分时租赁可以让一辆车在路上跑6-9个小时，停车效率得以提升。
　　并且新能源汽车的初步发展，恰是分时租赁进入中国市场的时点。随着国内城市交通超负荷现象凸显、环境污染日益严重，国务院、发改委、财政部、科技部先后出台多部政策扶持新能源汽车产业发展，地方政府财政补贴和牌照发放，均向汽车租赁行业和新能源车型倾斜。
　　因此，不可否认，新能源汽车的分时租赁正在成为未来共享出行领域的一大趋势。早在2014年7月，国务院办公厅在《以关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中就曾强调，要在个人使用新能源汽车领域，探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等创新模式。并且，目前北京、上海、广州、深圳等地交通管理部门，均表达了对这类新兴出行方式的鼓励态度。
　　此外，中国这个市场也还有很大的开发空间。2016年10月，独立咨询机构罗兰贝格发布了《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》。《报告》指出，由于中国城市人口密集、道路资源极为有限，单纯依靠增加汽车保有量和提升公共交通及出租车的运力难以满足市场的出行需求，而汽车共享出行（包括网约车和租车）已经使国内的出行状况产生了良性变化。预计到2018年，中国汽车共享出行市场的潜在市场容量有望达到1.8万亿元。
　　随着共享经济的不断发展，共享出行也正在实实在在地影响、甚至改变着人们的生活方式乃至价值观。麦肯锡于2015年9月发布的一项研究报告显示，在美国，千禧一代（指出生于80年代后，成年于千禧年的人）开车通勤的比例比上一代人低16％，有兴趣购买私家车的比例低23％，而乘公共交通的频率是他们的3倍。
　　在互联网时代，随着网约车、短租房、共享单车的普及，人们已逐步习惯了共享经济带来的便捷。或许在不远的将来，“共享汽车”会与共享单车、网约车甚至飞机火车一起，共同构成一个城市交通出行新体系。当然，也应看到共享汽车的发展在国内尚处萌芽和起步阶段，特别是在网约车、共享单车市场遇到相关安全、责任、成本等情况背景下，共享汽车如何吸取前车之鉴亦是值得思考的问题。